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　　这则“不起眼”的人力资源信息，如同一把钥匙，正式开启了关于百亿级“僵尸产能”如何被盘活、百年小船厂如何跨越地理与吨位天堑的宏大叙事。几乎同一时间，财新网独家披露，芜湖造船已于2026年1月成立南通造船建造项目组，并已获得地方政府明确支持。而更令业界浮想联翩的是，安徽省招标集团发布的采购公告显示，芜湖造船正为其南通基地公开招标采购两台巨型门式起重机，规格分别为2400吨和1600吨，跨度达162米。

　　这是足以改写中国造船业格局的一步。从“借海”威海到“过江”南通，从1万吨级化学品船到21万吨级Newcastlemax型散货船，百年芜船正在完成一场跨越三个世纪的惊险跳跃。而这一切的发生地，恰恰是那个承载了中国民营造船业所有光荣与梦想、也见证了其至暗时刻的传奇船厂——熔盛重工。

　　本文将通过独家视角，全景式拆解芜湖造船的产能扩张逻辑，回望熔盛重工的跌宕兴衰，并揭示一条隐藏在人事轨迹中的隐秘线索：当年熔盛重工的掌舵者陈强，早已悄然出现在芜湖造船的“智囊团”中。

　　2026年的早春，长江北岸的如皋港区并未因料峭江风而沉寂。疏港路38号，芜湖造船厂南通基地的临时办公区内，工程车辆往来穿梭。而在两公里外的龙游河村，四座曾静卧多年的巨型船坞边，安保人员正在配合新的测绘队伍进行坞底标高复核。

　　对于如皋当地人来说，这一幕既陌生又熟悉。陌生的是“芜湖造船”的旗帜，熟悉的则是这片土地重归喧嚣的引擎轰鸣。

　　芜湖造船厂并非一夜之间闯入大型船舶建造领域的莽撞者。这家拥有126年历史的企业，其前身是1900年创办的福记恒机器厂，曾是国家“一五”期间重点工程。但在相当长的时间里，受限于长江内河船坞尺度，芜船始终被贴上“内河船厂”或“特种船厂”的标签。

　　这一局面在2023年至2026年间被彻底颠覆。克拉克森数据显示，截至2026年1月，芜湖造船厂手持订单量已达125艘，约200万修正总吨，在全球造船集团中高居第16位。支撑这一惊人排名的，是其近年来在细分领域的精准爆破。

　　在液货船领域，芜湖造船为思多而特集团建造的38000吨化学品船已成为全球高端不锈钢化学品船市场的标杆产品；在汽车运输船领域，凭借奇瑞集团每年近百万辆的汽车出口份额，芜船7000车位双燃料PCTC订单已排至2028年。更令竞争对手侧目的是，2026年2月，芜湖造船首次斩获4艘甲醇双燃料MR型成品油船订单，单船价格达6250万美元，配备了法国AYRO公司的OceanWings®翼帆系统，碳排放较传统船型降低45%。

　　然而，盛名之下，隐忧同样巨大。芜湖造船本部所在的安徽三山厂区，最大船坞仅能建造8万载重吨级船舶。面对21万吨Newcastlemax乃至30万吨VLCC的超级订单窗口，芜船正面临“有米无锅”的尴尬。

　　芜湖造船的产能突围，始于2023年8月的威海经济技术开发区。芜船以盘活存量资产模式，正式签约收购原三进船业600亩土地及3万平方米厂房，总投资30亿元打造威海绿色海工科技产业基地。

　　这是一场成功的“借海”战役。2024年5月，威海基地正式投产；2026年1月14日，新年首个工作日，威海基地为土耳其船东建造的40800吨MR型油化船顺利开工。据Seaway了解，该基地自动化率高达80%，车间内智能切割下料线、智能部件装焊线由华工科技配套，整体节约人工约40%。

　　威海基地的成功，为芜湖造船积累了宝贵的域外扩张经验。但威海主攻的是8万吨级以下散货船及汽车运输船，对于总长近300米的21万吨级Newcastlemax散货船，依然无能为力。

　　真正的“大船梦”，必须回归长江主航道，寻找具备深水岸线与超大型船坞的战略支点。

　　2026年2月初，一则起重机采购公告在“优质采”平台悄然上线。采购人：芜湖造船厂有限公司。项目内容：2400吨门式起重机1台、1600吨门式起重机1台，跨度162米。交货地点：江苏省南通市芜湖造船厂有限公司南通基地，采购人指定地点。

　　几乎同一时间，招聘平台显示芜船南通基地的详细门牌号：如皋市长江镇疏港路38号。

　　Seaway海事新闻通过卫星地图比对发现，疏港路38号位于熔盛重工原厂区东北侧，与熔盛4号船坞的直线公里。这一微妙距离，与财新网“租用熔盛重工部分废弃船坞和场地”的独家报道形成完整证据链。

　　这不是一次平地起高楼的常规建厂，而是一场精准的产能救援。熔盛重工拥有4座巨型干船坞，其中4号船坞长580米、宽138.5米，坞内可同时开工建造2艘半40万吨VLOC，配套有1600吨大跨度龙门吊。这些沉睡近十年的顶级设施，恰是芜湖造船“大船战略”的最后一块拼图。

　　2005年10月，当第一根桩基打入如皋长青沙岛的江滩时，没有人能预料到这片芦苇荡将如何改写中国造船史。熔盛重工创始人张志熔以惊人的资本效率，仅用5年时间就走完了传统船厂需要20年积累的道路。

　　2006年2月，成立仅4个月的熔盛重工承接首份订单；同年陆续斩获19艘散货船和30艘苏伊士型油船订单，合同价值超30亿美元，一跃成为中国手持订单最多的民营船厂。

　　2010年，熔盛重工在香港联交所主板上市，市值一度突破千亿港元。从2010年至2012年，熔盛手持订单连续三年位居全国第一，2014年上半年仍以90艘、1150万载重吨位列全国第二。

　　那几年，熔盛重工几乎包揽了世界造船业的所有头条：全球首制40万吨VLOC、承接巴西淡水河谷史上最大单笔订单、1600吨龙门吊矗立江边成为长江北岸最高地标……

　　2012年起，全球航运业进入深度萧条期，过度依赖金融杠杆扩张的熔盛重工率先失速。船东弃单潮如海啸般袭来，高峰期金融机构对熔盛的总贷款超过250亿元。2014年，熔盛重工亏损77.5亿元，被弃订单高达59艘。

　　2015年，中国熔盛重工股份有限公司更名为中国华荣能源有限公司，试图剥离造船主业转向能源勘探。2018年，华荣能源宣布以1港元的象征性价格出售造船及工程业务。

　　根据克拉克森记录，熔盛重工建造的最后一艘船于2017年交付。从2008年至2017年，这家曾剑指全球第一的船厂累计交付船舶94艘、约1643万载重吨——其中包括16艘40万吨Valemax，这些巨轮如今仍在全球各大航线上航行，成为熔盛散落的活墓碑。

　　熔盛重工的资产并非没有试图复活。2022年，市场传言巴西淡水河谷有意在熔盛订造LNG双燃料VLOC，无疾而终；2023年，消息称熔盛已与希腊船东George Economou签订10艘散货船意向书，后无下文；2024年，新注册的“江苏新熔重工”宣布承接地中海航运LNG双燃料集装箱船订单，并签约希腊Capital Maritime 2艘21万吨散货船，甚至七一一所已中标轴带发电系统。

　　然而，这些重启尝试均在2024年底前归于沉寂。Capital Maritime最终将订单转移至恒力重工。熔盛庞大的物理资产，始终未能匹配相应的商业信用与供应链组织能力。

　　对于2010年代入行的年轻船人，“陈强”这个名字或许已显陌生。但对于经历过熔盛盛世的业者而言，他是那个时代当之无愧的职业经理人标杆。

　　2006年，陈强出任熔盛重工总经理。在此之前的履历中，他曾长期担任江南造船集团副总经理、外高桥造船总经理，是中国船舶工业大型现代化造船模式的主要奠基人之一。熔盛初创期，陈强凭借其在业界的崇高威望，完成了几乎不可能的人才集结——来自上海、大连的数百名工程师南下如皋，日夜兼程追赶交付节点。

　　熔盛陷入危机后，陈强于2014年左右淡出日常管理。但对于这家船厂，他始终怀有复杂的情感。

　　Seaway海事新闻经多方核实获知，陈强近年来已悄然加盟芜湖造船厂旗下核心科研机构——上海海智智源科技有限公司（又称芜湖造船上海研究院），以高级顾问身份参与战略规划及重大技术决策。

　　这一人事布局，为芜湖造船接盘熔盛资产增添了更深维度的注脚。陈强对于熔盛每一寸土地的地质承载力、每一台起重设备的剩余寿命、每一名遗留技术骨干的业务能力，拥有外人无法企及的认知库存。他的存在，极大降低了芜湖造船盘活熔盛设施的试错成本与整合风险。

　　一位不愿具名的原熔盛高管向Seaway感慨：“如果熔盛注定要等来一个接盘者，陈总的参与是最好的历史交代。这不是资本的征服，是造物主归位。”

　　随着南通基地浮出水面，芜湖造船的“一核两翼、江海联动”战略版图已清晰可见：

　　芜湖本部（安徽三山）：定位高端特种船研发制造及总装中心，主攻万吨级以下高附加值化学品船、工程船，保留百年船厂的技术根脉。

　　威海基地（山东经区）：定位绿色环保船型批量建造基地，主攻MR型成品油船、7000车位PCTC、8万吨级散货船，自动化流水线万载重吨。

　　南通基地（江苏如皋）：定位超大型船舶建造及海洋工程基地，租用熔盛重工1号、4号船坞，首期规划建造21万吨Newcastlemax型散货船及MR型成品油船，远期将涉足LNG运输船及大型集装箱船。

　　三个基地呈现清晰的阶梯式吨位梯度：芜湖1万吨级→威海8万吨级→南通20万吨级以上。这种布局使芜湖造船首次具备了承接全谱系商船订单的系统能力。

　　据贸易风及劳氏日报消息，芜湖造船已就2+2艘21万载重吨Newcastlemax型散货船签署初步建造合同，买家包含欧洲及中国国内船东。如无意外，这批船舶将在南通基地投产后的首批船坞周期内开工。

　　此外，芜湖造船2023年底与国航远洋签署的4+6艘89000吨甲醇双燃料散货船，前4艘由威海基地承建，后6艘不排除转由南通基地实施以优化集团产能分配。

　　不同于熔盛当年单打独斗式的扩张，芜湖造船此番南通落子得到了苏皖两地政府的明确背书。财新网报道特别强调，“该项目还得到了南通当地政府的支持”。

　　背后的逻辑不难理解：盘活熔盛重工存量资产，不仅涉及数百亩工业用地的税费贡献，更关系到长江岸线资源的集约利用及沿江产业形象。对于如皋而言，与其让4座世界级船坞继续沉睡，不如引入具备真实订单与产业整合能力的战略投资者。

　　奇瑞系金融板块同样深度参与。应星融资租赁（安徽）有限公司作为芜船子公司，可在新船交付环节提供灵活金融解决方案。这一安排精准弥补了熔盛当年“接单靠低价、融资靠信贷”的模式缺陷。

　　站在2026年2月的长江边，2公里不仅是地理距离，更是一段中国造船业从狂热、到重生的完整周期。

　　熔盛重工的悲剧，本质上是脱离技术沉淀与精益管理的金融空转；而芜湖造船的崛起，则验证了依托产业资本（奇瑞）与长期主义（126年未离主业）的韧性增长。两者在如皋江滩的这次交接，恰逢全球造船业自2008年以来最强劲的复苏周期——新船价格指数突破190点，主流船厂交船期排至2030年。

　　但挑战依然严峻。大型船舶建造对供应链组织、舾装效率、劳务管理的复杂程度呈指数级上升，威海基地的成功经验无法直接复制到20万吨级船型。沉睡近十年的起重设备、船坞底板、动力管网需投入巨额资金修复。据业内人士估算，仅清理1号、4号船坞内多年淤积的淤泥及废弃分段，即需耗时3个月以上。

　　芜湖造船为这场远征设定的首船交付时间锚点在2028年。届时，全球航运业能否延续当前景气周期尚难预料。

　　但无论如何，中国造船业不应再以猎奇心态审视熔盛资产。如陈强当年接受媒体采访时蹭谈到，“财务报表可以修饰，但船坞里的分段、船台上的船壳骗不了人。船厂的核心价值不是账面数字，而是能不能按期把船交到船东手里。”当2400吨龙门吊的桁架再次横跨长江北岸的天际线，当高压水中击穿钢板的第一簇火花照亮熟悉的船台，如皋长青沙将不再仅仅是“熔盛故地”，而是一座百年船厂新纪元的起点。返回搜狐，查看更多